En 1939, au début des hostilités avec l’Allemagne, l’Etat Français signe une charte avec les compagnies de transport maritime, stipulant une clause de « réquisition - affrètement » par laquelle des navires de ces compagnies navigueront sous les ordres de la Direction des Transports Maritimes (DTM) dans le but d’assurer, entre-autres le ravitaillement en carburant des navires de la marine nationale.

C’est ainsi que la Société Française des Transports Maritimes (SFTP) voit huit de ses pétroliers réquisitionnés pour les besoins de la marine. Au début de 1940, les besoins de l’état sont en augmentation et trois autres pétroliers de la SFTP passent sous le contrôle de la marine, dont le « Picardie » - à noter que tous les navires de la SFTP portaient des noms de province française -

Le « Picardie » était un ancien pétrolier norvégien, du nom de « Kollgrim ». Il avait été construit en 1936 par les chantiers Eriksberg et jaugeait 12600 tonnes de port en lourd. D’une longueur de 142,63 m, une largeur de 18,57 m, il était équipé d’un moteur BxW774 645WF120 de 4000 ch lui assurant une vitesse de 11,5 nœuds.

Il était désarmé à Oslo  quand l’Etat Français en prit possession à partir du 17 septembre 1939. Ce n’est que le 6 octobre  que le « Picardie », sous les ordres du commandant Blavec, appareilla de Bergen (Norvège) à destination du Havre, après avoir toutefois transité par Mathil dans le Firth of Forth (Ecosse),pour rejoindre un convoi, puis Shipway en Tamise (Angleterre), puis Boulogne et enfin Le Havre où il arriva le 17 octobre 1939.

Durant son séjour au Havre, le « Picardie » fera l’objet de quelques réparations dont les 4 culasses des moteurs principaux qui étaient fêlées ; ainsi que de quelques transformations comme l’installation de deux canons de 90 mm, d’une mitrailleuse et d’une peinture complète de camouflage. A l’issue des travaux, il quitte Le Havre le 20 janvier 1940 à destination de Southampton pour intégrer un convoi qui appareille le 22 janvier vers l’Amérique : New-York pour la plus grande partie du convoi, le golfe du Mexique pour le « Picardie » où il doit faire le plein en pétrole de ses soutes. Le 24 janvier une brume épaisse disperse les navires du convoi et le « Picardie » se retrouve seul, quasiment au milieu de l’Atlantique. Le commandant Blavec décide alors de continuer seul sa route vers le golfe du Mexique.
Le 1^er février 1940, il est 18h 30, la nuit est tombée, deux chocs très violents à quelques secondes d’intervalle, se font ressentir sur le « Picardie » qui se casse aussitôt en deux au niveau de la cloison du tank n° 5. La partie avant d’une longueur de 60 m, composée du gaillard et du château part à la dérive avec 10 hommes à bord, dont le commandant Blavec, le second et le radio et est rapidement perdue de vue. Les hommes restés sur la partie arrière, tentèrent de mettre une embarcation à la mer, mais celle-ci se brisa contre la coque entraînant la mort du matelot Perherin et du mousse Henry. La position estimée du drame se situait à environ 400 milles dans l’ouest des Açores.

Le 2 février, vers 21h30, les naufragés de la partie arrière aperçurent des feux de navigation et avec une lampe torche réussirent à attirer l’attention d’un navire norvégien, le M/S « Samuel Bakke » qui resta à proximité de l’épave toute la nuit. Ce n’est finalement que le 3 février à minuit, à la faveur d’une accalmie que les 28 resapés du « Picardie » purent être transférés à bord du « Samuel Bakke ». Avant de quitter l’épave, le lieutenant Guiguen fit ouvrir la vanne de prise à la mer bâbord, pour la faire couler. Les rescapés furent débarqués à Pointe à Pitre le 13 février 1940, puis rapatriés sur Dieppe en deux groupes au cours du mois de mars 1940.
Le 6 mars 1940, une cérémonie funèbre fut organisée à La Trinité sur Mer, commune de résidence du commandant Blavec, en mémoire des 12 disparus du « Picardie » : le second capitaine Cantel, le radio Pelleu, les matelots Le Bourhis, Perherin, Pontoizeau, le mousse Henry et les matelots canonniers de l’AMBC Coz, Caudan, Schmidt et Douillet.

L’épave, partie arrière du « Picardie » n’avait pas pour autant fini de parler d’elle, et n’avait en fait pas coulé. Le 2 avril 1940, un cargo portugais, le « Corvo », la découvrit, à la dérive à environ 290 milles dans l’Ouest de Lisbonne, et la prit en remorque. L’armateur du « Corvo »,Vasco Bensaude, à la recherche d’une bonne affaire proposa à l’état français la restitution de l’épave contre paiement des frais de sauvetage. L’Amirauté française refusa et proposa à l’armateur portugais, de saborder l’épave qui présentait un risque pour la navigation. Ce dernier se considéra alors propriétaire de l’épave et engagea des pourparlers avec le remorquer « Walkirie » pour la prendre en charge.
C’est alors que l’Amirauté faisant volte-face, dépêcha le patrouilleur « Clairvoyant » sur zone, pour surveiller l’épave dans l’attente des remorqueurs français désignés pour la  remorquer vers Oran (Algérie). Finalement, le 1^er mai 1940, les remorqueurs « Abeille 22 », « Rhinocéros » et « Corentin » commencèrent l’opération de remorquage vers Oran où allait avoir lieu une interminable expertise devant déterminer les causes du naufrage ; évènement de mer ou torpillage par un sous-marin ennemi. Ceci en vue d’indemnisation par les assureurs qui dans un cas auraient à supporter les frais d’indemnisation (accident) et dans l’autre non (torpillage).
Finalement après de longues batailles d’experts, on arriva à un compromis qui attribuait la cause du naufrage, pour 75 % à un évènement de mer, et pour 25 % à un torpillage, ce qui limitait l’indemnisation des assureurs aux ¾ de la valeur assurée. Cet accord peut sembler assez fantasque car on a rarement vu un naufrage attribué à deux causes différentes et totalement opposées.

A noter que dès le début des expertises, on va constater que l’épave porte les traces de dix obus de calibre 100 mm et de nombreux projectiles de 47 mm, tendant à penser qu’un bâtiment de guerre aurait croisé la dérive de l’épave et tenté de la couler, sans manifestement y parvenir.

Depuis août 1941, la SFTP avait formulé des demandes pour racheter à l’état la partie arrière du « Picardie » afin de reconstruire, à moindre frais un pétrolier. En septembre 1942 l’accord était sur le point d’être passé entre l’état et la SFTP, mais le débarquement allié en Afrique du Nord fit capoter le projet, au moins provisoirement.
Finalement après moult péripéties, le 1^er octobre 1947, le service des domaines, après deux mises aux enchères, conclut la vente l’épave du « Picardie » qui fut remorquée, à partir de juillet 1948, à Sunderland (Angleterre) où cet arrière fut jumboïsé à l’avant d’un pétrolier de même type, également victime d’un torpillage pendant la guerre. Ce nouveau navire hybride prit le nom de « Sirefjell » et navigua jusqu’en 1961 pour le compte de l’armateur norvégien Olsen et Ugelstad.

Ainsi s’achève la triste histoire du pétrolier « Picardie », qui bien qu’ayant passé 8 ans sous pavillon français ne put faire aucun voyage commercial au nom de la France.