Frdric Le Mouillour Mmorial national des marins morts pour la France
 
 
 
 
 

U-2326 - Sous-marin

sous-marin-U2326

 

sous-marin U-2326

Prise de guerre

Le sous-marin U-2326 était l’un des deux sous-marins de construction allemande transférés, en 1945, par la Marine britannique à l’Etat français ; le second étant lU-2518 du type XXI. Ce dernier prendra le nom français de Roland Morillot, préfigurant la série des sous-marins du type Narval construits dans les années 1950, qui sera, quant à lui, retiré du service en 1967.

Du type XXIII, lU-2326 avait été construit en 1944 par le chantier allemand « Deutsche Werft » à Hambourg. Il était à coque unique et déplaçait 232 tonnes en surface et 256 tonnes en plongée. Sa longueur était de 34 mètres et sa largeur de 3 mètres. Sa coque était composée de quatre tronçons préfabriqués et raccordés par soudure. Il avait été équipé d’un schnorchel.

La vitesse de l’U-2326 était de 10 nœuds en plongée et de 11 nœuds en surface. Son armement se composait de deux tubes lance-torpilles d’étrave.

Entré en service au début de 1945, ce sous-marin s’était rendu aux Anglais à Dundee, port écossais sur la mer du Nord, lors de la capitulation de l’Allemagne. Il rentrait d’une croisière de 69 jours, dont 30 effectués en plongée. Rétrocédé par les Anglais à la Marine française, il avait été remorqué jusqu’à Cherbourg, le 13 février 1946. Les circonstances feront qu’il ne portera jamais un nom français.

L’accident de plongée

Après une arrivée à Cherbourg à la mi-février et des transits à Brest puis à La Pallice et du 3 au 6 octobre entre Casablanca et Alger, d’où il appareille le 10 octobre pour rallier Toulon le 12 octobre afin d’achever ses essais

Le 5 décembre 1946, l’U-2326 sortait de Toulon pour un essai de plongée de douze heures à 100 mètres de profondeur. Cet essai correspondait à l’essai appelé de nos jours « plongée à P », consistant à vérifier l’aptitude du bâtiment à naviguer à la profondeur maximale admise. Au cours de cet essai les contraintes subies par la coque sont enregistrées et analysées ; l’examen de ces mesures donne des indications sur la capacité du sous-marin à naviguer aux grandes profondeurs. Parvenu à quatre milles marins au large du cap Cépet, par un fond de 500 mètres, il plongeait à 09h40, cap vers le Sud.

Sans nouvelles du bâtiment à échéance normalement prévue pour la fin de l’essai et en l’absence de réponse aux appels radio qui lui étaient adressés et qui s’étaient succédés dans la soirée, le vice-amiral Préfet Maritime déclenchait les recherches au moyen de tous les bâtiments de surface et aéronefs disponibles. Rendues difficiles par la violente tempête de Nord-Ouest qui se levait dans la journée du 6 décembre, elles furent néanmoins poursuivies jusqu’au 8 décembre, malheureusement en vain.

L’épave de lU-2326 ne sera (à la connaissance de l’auteur) jamais repérée. Elle est approximativement localisée au large de Toulon.

L’analyse de l’accident

L’hypothèse de l’abordage ou de tout autre événement extérieur ayant été exclue, les causes les plus vraisemblables de l’accident sont à rechercher parmi les suivantes :

  • une erreur de manœuvre qui aurait conduit le sous-marin au-delà de la limite d’immersion de destruction,
  • une défaillance matérielle qui aurait laissé le sous-marin désemparé, sans possibilités de manœuvrer, et l’aurait ainsi amené au-delà de l’immersion de destruction.

Bien évidemment une combinaison de ces deux hypothèses est également à considérer. Un autre élément est à prendre en compte qui est le peu d’expérience de l’équipage dans la conduite de ce sous-marin de conception allemande. Quelques dizaines d’heures de plongée n’étaient peut être pas suffisantes pour que l’équipage soit rompu à la conduite du bâtiment et particulièrement aux manœuvres de secours à mettre en œuvre dans des circonstances accidentelles.

L’hypothèse selon laquelle le submersible aurait pu sauter sur une mine a été également avancée. Cependant aucune trace tangible d’un tel scénario n’a pu être mise en évidence.

Par ailleurs, la présence à bord pour la conduite de l’essai, d’un ingénieur du Service Technique des Constructions et Armes Navales (STCAN) a pu faire penser que des tests portant sur le comportement du bâtiment aux limites de son domaine de sécurité, en tout état de cause assez mal définies, avaient pu être ordonnés lors de la plongée et s’être tragiquement terminés.

La liste des disparus du sous-marin U-2326 (par grade et ordre alphabétique)

Officiers

Lieutenant de Vaisseau AVON, Commandant

Enseigne de Vaisseau de 1ère classe RIZOT, Officier en Second

Ingénieur Mécanicien de 2ème classe DUQUESNE

Officiers mariniers

Maître TANGUY Joseph

Second-maître KERAUTRET Emile

Second-maître MADORE Louis

Second-maître MEROUR Joseph

Second-maître HOUMEAU Paul

Second-maître SOULET Paul

Quartiers-maîtres et matelots

Quartier-maître CHEVALIER Maurice

Quartier-maître GARNIER Michel

Quartier-maître PAILLER Victor

Quartier-maître SALAUN Joseph

Matelot DEBAST Jean.

Matelot DEJEAN Pierre

Matelot GLORION Jean

Autres personnels assistant aux essais

Ingénieur en Chef du Génie Maritime ISABELLE du Service Technique des Constructions et Armes Navales (STCAN), éminent spécialiste des sous-marins,

Capitaine de Corvette MOTTEZ du 1er Bureau de l’Etat-Major Général de Paris, représentant l’Etat Major de la Marine.

Ouvrier LASSALE de la Direction des Constructions et Armes Navales de Toulon, embarqué pour effectuer les mesures.

Sources :

Source : « Accidents des sous-marins français 1945/1983 » de Georges Kevorkian paru chez Marines éditions (2006)

Photo : collection SHM Vincennes

Sous-marin