Le Bételgeuse, pétrolier de 121 000 tonnes, était au moment de son lancement par les chantiers de l’Atlantique à Saint Nazaire, le plus grand pétrolier français en service. Construit en 1968 pour le compte de la Compagnie Navale des Pétroles, il mesurait 281,64 m de long, 38 m de large et possédait un tirant d’eau de 20,40 m, c’était déjà un géant des mers qui préfigurait de ce que l’on allait voir quelques années plus tard avec les super tankers.

Le Bételgeuse avait appareillé du terminal saoudien de Ras Tanura, situé dans le Golfe Persique, le 22 novembre 1977. Il avait dans ses cuves 74 000 t de pétrole lourd et 40 000 t de pétrole léger qu’il destinait au terminal de Whiddy Island situé dans la baie de Bantry au sud de l’Irlande. Le terminal de Whiddy Island est le lieu de déchargement des pétroliers géants qui viennent se délester de leur cargaison redistribuée ensuite dans l’Europe entière via de plus petites unités.

Ce 8 janvier 1979, le Bételgeuse, qui est depuis 1978 passé sous le pavillon de la Compagnie française de navigation, filiale de Total, est en pleine opération de déchargement, quand, soudain, à 2 h (heure française), alors que 40 000 tonnes de pétrole léger restaient encore à bord, le Bételgeuse explose. Le navire de 281 mètres de long est littéralement coupé en deux. Cinquante personnes: 42 français membres d’équipage du Bételgeuse, et 8 employés du terminal, sont tuées sur le coup. Le pétrole contenu dans les cuves se déverse et 24 heures seront nécessaires pour éteindre l’incendie gigantesque qui suivit l’explosion.

Des flammes de plusieurs dizaines de mètres de haut sèment la panique chez les habitants de Whiddy Island, en raison des risques de propagation à l’ensemble du terminal pétrolier et de ses cuves de stockage. Des morceaux de métal sont projetés sur la terre ferme et tombent à quelques mètres des réservoirs de stockage. Les installations sont touchées de par la chaleur et le souffle. L’incendie est dantesque. Le bruit de l’explosion a été perçu jusqu’à 30 km et des vitres brisées jusqu’à 15 km.

Plusieurs hypothèses quant aux raisons de l’accident furent évoquées, comme une explosion plus faible peu de temps avant celle qui fut fatale au navire. Des marins victimes retrouvés vêtus de gilets de sauvetage laissèrent à penser qu’ils avaient prédit le danger. Et si tous les témoins proches de la tragédie y perdirent la vie, d’autres voix se sont fait entendre. Elles évoquent des problèmes techniques qu’aurait connus le pétrolier lors de précédents voyages comme une coque affaiblie par la corrosion. D’autres émettent des doutes sur l’état du terminal, sur sa surveillance, les mesures de prévention d’incendie à bord ou les conceptions trop légères des pétroliers d’alors.

Deux rapports d'accident furent émis, l'un par l'Irlande, en 1980, et un autre par la France en 1982.

Alors que le rapport irlandais incriminait principalement le mauvais état de la coque, le rapport français n'a pu déterminer de causes précises et vérifiables de la catastrophe.

La justice irlandaise a conclu à la responsabilité de l’armateur et a estimé que les autorités publiques irlandaises avaient aggravé les circonstances de l’accident, mais une bataille juridique entre les deux pays a finalement abouti à éteindre la procédure engagée par les familles.

L'association des familles des victimes continue à poser des questions sur les circonstances de l'accident et les contenus des rapports d'enquête. Parmi les victimes, outre l’épouse du boulanger à bord qui accompagnait son mari lors de son dernier voyage avant la retraite, une majorité de marins, bretons et normands. Parmi eux, onze Costarmoricains dont cinq étaient originaires du Trégor-Goëlo. Et Le Marin de rappeler dans ses colonnes qu’une telle catastrophe, qui décima en un éclair l’équipage complet d’un pétrolier, faisant 77 enfants orphelins, ne s’était pas produite depuis la Seconde Guerre mondiale.